Mercedes-Benz - MB-Wallpaper.de - Mercedes-Benz Geschichte

Mercedes-Stern

Die Gründer:
Pioniere des Automobilbaus

Bilder und Texte u.a. von:
www.mercedes-benz.com

Die Gründer: Carl Benz, Gottlieb Daimler, Emil Jellinek, Wilhelm Maybach

Pioniere des Automobilbaus

Dass sich in den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts gleichzeitig - und nicht weit voneinander entfernt - zwei Köpfe, Karl Benz und Gottlieb Daimler, erfolgreich mit der automobilen Fortbewegung beschäftigten, ist ein bemerkenswerter Zufall. Die beiden hatten völlig unterschiedliche Lebenswege und brachten unterschiedliche berufliche Voraussetzungen mit. Doch schufen sie ein und dasselbe: Sie erfanden das Automobil. Jeder für sich und ohne vom anderen zu wissen - selbst später lernten sie sich nur flüchtig kennen. Bertha Benz verhalf durch ihre legendäre Fernfahrt dem Automobil zum Durchbruch, und auch die Namen, Wilhelm Maybach und Emil Jellinek sind untrennbar mit der erfolgreichen Geschichte unseres Unternehmens verbunden.

Gottlieb Daimler

Die frühen Jahre

Gottlieb Daimler wurde am 17. März 1834 in Schorndorf geboren. Neben der Lateinschule besuchte er auch die Zeichenschule, in der nur an Sonntagen unterrichtet wurde. 1848 trat er in Schorndorf, vermutlich bei Meister Wilke, eine Lehre als Büchsenmacher an, die er 1852 mit seinem Gesellenstück, einer doppelläufigen Pistole, abschloss. Nach einem Aufenthalt in Frankreich, bei dem Daimler praktische Erfahrungen im Maschinenbau erwarb, besuchte er von 1857 - 1859 die Polytechnische Schule in Stuttgart; nach verschiedenen technischen Tätigkeiten in Frankreich und England trat er 1862 eine Stelle als Zeichner in Geislingen an. Ende 1863 wurde er Werkstätteninspektor der Maschinenfabrik des Bruderhauses in Reutlingen, wo er 1865 auch Wilhelm Maybach kennen lernte.

Am 9. November 1867 heiratete er Emma Kurtz aus Maulbronn. 1869 wurde er Werkstättenvorsteher der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und wechselte 1872 zu Otto und Langen als technischer Leiter der Gasmotorenfabrik Deutz, wo er das Ottosche Viertaktprinzip kennen lernte. Nach Differenzen mit der Geschäftsleitung verließ er die Gasmotorenfabrik Mitte 1882.

Die Versuchswerkstatt in Cannstatt

1882 hatte Daimler eine Villa in der Cannstatter Taubenheimerstraße für 75 000 Goldmark erworben, was ihm durch die Arbeit in Deutz und die reichhaltige Abfindung der Gasmotorenfabrik möglich war. Im großen Garten der Villa befand sich ein Gewächshaus, das Daimler umgehend durch einen Backsteinbau vergrößern ließ, um dort eine Versuchswerkstatt einzurichten. Daimlers grundlegender Ansatz war, Benzin als ausschließlichen Brennstoff für die Motoren zu verwenden und diese in alle nur denkbaren Fahrzeuge - zu Lande, zu Wasser und in der Luft -einzubauen. Als Arbeitsverfahren für den Motor dachte er selbstverständlich an das Ottosche Viertaktverfahren, das jedoch aufgrund des komplizierten Zündmechanismus keine hohen Drehzahlen gestattete. Daimler ließ sich nach intensiven Versuchen einen ungekühlten, wärmeisolierten Motor mit ungesteuerter Glührohrzündung patentieren. Dieses DRP 28022 war ein Meisterwerk an Formulierkunst, da es streng genommen dem Ottoschen Viertaktprinzip entsprach. Das Patent 28022 wurde zum Anlass erbitterter Patentprozesse, in die sich die Deutzer Firma einschaltete, nachdem ihr Daimler ein kostenloses Nutzungsrecht der ungesteuerten Glührohrzündung nicht gestattet hatte. Das Reichsgericht aber folgte, dank seinem persönlichen Auftreten, Daimlers Argumentation, sein Anspruch blieb bestehen. Ende des Jahres 1883 lief dann der erste Versuchsmotor, der bei der Glockengießerei Kurz gegossen worden war und in deren Büchern als der "kleine Modellmotor" geführt wurde. Dank Glühzündung und gesteuertem Auslassventil erreichte er 600 Umdrehungen pro Minute und übertraf damit die bisherigen Motoren, deren Drehzahllimit bei 120-180 Umdrehungen lag, bei weitem. Der nächste Versuchsmotor wurde seines Aussehens wegen als "Standuhr" tituliert. Seine Leistung betrug in ersten Ausführungen von 1884 etwas 1 PS bei 600 Umdrehungen. Mit dieser Konstruktion, die auf Gewichtsersparnis und kompakte Bauweise ausgerichtet war, hatten Daimler und Maybach die Grundlage für den Einbau in ein Fahrzeug geschaffen. Als erster Versuchsträger fungierte ein Motorrad mit hölzernem Rahmen, oft als "Reitrad" oder "Reitwagen" bezeichnet. Der nochmals verkleinerte 1 Zyl.-Motor nach dem Vorbild der "Standuhr" war stehend unter dem Sitz des Fahrers eingebaut. Auf dieses "Fahrzeug mit Gas- bzw. Petroleum-Kraftmaschine", wie der Patentanspruch lautete, erhielt Daimler am 28. August 1885 das DRP 36423. Schon im Frühjahr 1886 hatte Daimler bei der Firma W. Wimpff & Sohn eine Kutsche, Typ "Americain", so die Bezeichnung des Wagens, bestellt. Angefertigt in Hamburg, montiert in Stuttgart, wurde der Wagen am 28. August geliefert und heimlich in der Nacht auf das Daimlersche Anwesen gebracht, angeblich als Geburtstagsgeschenk für Frau Daimler. Der Motor, den man nebst Drehschemellenkung unter Maybachs Anleitung in der Maschinenfabrik Esslingen einbaute, hatte 11/2 PS und war nach dem Vorbild der Standuhr gebaut. Die Kraftübertragung erfolgte über die Riemen. Mit dieser Daimler "Motorkutsche" war das erste Vierrad-Automobil der Welt entstanden.

Der nächste Versuchsträger war ein Boot. Das DRP 39367 lautete auf "Einrichtung zum Betrieb der Schraubwelle eines Schiffes mittels Gas oder Petroleum-Kraftmaschine". Im Juni 1887 wurden neue Fabrikationsräume auf dem Seelberg bezogen. Daimler stellte 23 handverlesene Arbeiter ein. Für einen reinen Versuchsbetrieb war diese Arbeiterzahl natürlich viel zu hoch, und die Unkosten zehrten Daimlers Privatvermögen zu einem großen Teil auf. Dies konnte auch nicht durch die finanziellen Gewinne kompensiert werden, die sich zur damaligen Zeit vor allem durch das gut anlaufende Geschäft mit den Bootsmotoren ergaben. Die gespannte Kapitallage bewegte Daimler letztlich dazu, Verbündete zu suchen. Am 28. November 1890 konstituierte sich die Aktiengesellschaft unter dem Namen "Daimler-Motoren-Gesellschaft" mit dem Ziel, die Aktivitäten auf dem Seelberg fortzuführen. Zwar war Maybach im Syndikatsvertrag als technischer Direktor der Daimler-Motoren-Gesellschaft vorgesehen, die Vertragsmodalitäten waren jedoch für eine Kapazität, wie Maybach es war, unannehmbar. So schied er am 11. Februar 1891 aus dem Unternehmen aus. Zentraler Punkt der Kontroverse, die sich zwischen Duttenhofer und Daimler abspielte, waren die Produkte. Als sich in diesem Punkt keine Einigkeit erzielen ließ, griff Daimler zu einer List. Unabhängig von der Daimler-Motoren-Gesellschaft sollte die Entwicklung unter Maybachs Mitwirkung weiter vorangetrieben werden. Damit schlug Daimler zwei Fliegen mit einer Klappe, denn er hätte bei Auflösung seines Vertrages mit Maybach eine nicht unerhebliche Summe an diesen zahlen müssen. Zum zweiten Mal musste nun Maybachs privates Domizil als Konstruktionsbüro herhalten. Im Herbst 1892 mietete Maybach im Auftrag Daimlers den Gartensaal des ehemaligen Hotels Hermann an.
Die Patente für die hier erdachten Konstruktionen liefen, aus Gründen der Tarnung, auf den Namen Maybachs. Daimler sorgte lediglich für den finanziellen Rahmen des Unterfangens, konstruktiv hatte Maybach freie Hand. Eine der wichtigsten Erfindungen Maybachs aus dieser Zeit ist der Spritzdüsenvergaser.
Wirtschaftlicher Erfolg war der DMG nach Maybachs Weggang nicht beschieden. Bezeichnender Weise wurden die Erfindungen von Daimler und Maybach zunächst im Ausland, vor allem in Frankreich, kommerziell genutzt. Die beiden Automobilpioniere Panhard und Levassor hatten von Daimler im Jahre1889 die Lizenzechte erworben und bauten ab 1890 nur noch die von Maybach entwickelten Zweizylinder-V-Motoren in ihre Fahrzeuge ein.

Die letzten Jahre

Gottlieb Daimler litt seit längerem unter Herzbeschwerden. Im Winter 1892/93 erkrankte er erneut und wurde im Frühjahr nach Florenz zur Kur geschickt. Dort traf er Linda Hartmann, geb. Schwend wieder, die er früher schon bei Cannstatter Freunden kennen gelernt hatte. Seine erste Frau Emma war am 28. Juli1889 verstorben, und die 22 Jahre jüngere und weltgewandte Linda Hartmann beeindruckte ihn so nachhaltig, dass er beschloss, sie zu heiraten. Die Eheschließung fand am 8. Juli 1893 in Schwäbisch Hall statt.
Durch sein Herzleiden schon gezeichnet, machte Daimler Fehler gegenüber der DMG und lehnte es beispielsweise ab, weitere 102 Aktien zu erwerben, die ihm die Mehrheit garantiert hätten, wohl auch, weil er selbst Zweifel hatte, ob sich die Geschicke der Gesellschaften noch zum Besten wenden würden. Das immer gespannter werdende Verhältnis Daimlers zu Lorenz und Duttenhofer führte letztendlich dazu, dass beide ihn als Aktionär ausschalteten, indem sie auf Rückzahlung der 400 000 Mark drängten, die die Daimler-Motoren-Gesellschaft der Bank schuldete. Falls nicht, so drohten sie mit Konkurs, eröffneten aber Daimler die Möglichkeit, sein Aktienpaket und die Rechte an seinen Erfindungen an sie zum Preis von 66 666 Mark zu veräußern. Um nicht als Bankrotteur dazustehen, stimmte Daimler zu. Man hatte Daimler abgehängt, aber das brachte der Firma kein Glück. Es gab keine technischen Fortschritte mehr, und die Bilanzen wurden zusehends schlechter. Ein 1895 an Maybach ergangenes Angebot der Daimler-Motor-Gesellschaft hatte dieser abgewiesen mit dem Hinweis, dass er ohne Daimler nicht zurück käme. Duttenhofer hätte dem wohl nie zugestimmt, wäre nicht ein anderer Umstand hinzugekommen, der einen Sinneswandel in der Geschäftsleitung auslöste. Durch den von Maybach konstruierten Phönix-Motor war der Begriff des Daimler-Motors im Ausland in aller Munde, und eine Gruppe englischer Industrieller, deren Sprecher Frederick R. Simms war, wünschte die Lizenzrechte dieses Motors für England zu erwerben. Man war bereit, dafür den horrenden Betrag von 350 000 Mark zu bezahlen. Es war allerdings die Bedingung damit verknüpft, Daimler wieder in die Gesellschaft aufzunehmen. Die Rückkehr Daimlers und Maybachs brachten der Gesellschaft einen ungeahnten Aufschwung. Daimler erhielt seinen Aktienanteil in Höhe von 200 000 Mark zurück, plus dem Genussschein von 100 000 Mark. Seine Stellung im Aufsichtsrat war die eines sachverständigen Beirats und Generalinspektors, Maybach wurde mit Vertrag vom 8. November 1895 zum technischen Direktor der Daimler-Motoren-Gesellschaft ernannt, ebenfalls erhielt er die Aktien in Höhe von 30 000 Mark. Für Maybach ging es nun zuallererst darum, mit technisch fortschrittlichen und zuverlässigen Produkten die Konkurrenzfähigkeit der DMG wiederherzustellen. Eine wichtige Grundlage bildeten die im Hotel Hermann entwickelten Konstruktionen.

Daimler selbst blieben von diesem Zeitpunkt an nur noch fünf Jahre bis zu seinem Tod am 6. März 1900.

Karl Benz

Die frühen Jahre

Am 25.11.1844 wurde Karl Benz als Sohn eines Lokomotivführers in Karlsruhe geboren. Der Vater verstarb schon zwei Jahre nach Karls Geburt. Trotz begrenzter finanzieller Mittel sorgte die Mutter für eine gute Ausbildung. Karl Benz besuchte das Gymnasium und studierte danach an der Polytechnischen Hochschule in Karlsruhe. Dem Studium folgte ein zweijähriges Praktikum bei der Maschinenbau-Gesellschaft in Karlsruhe. Seine erste Anstellung erhielt Karl Benz in Mannheim bei einer Waagenfabrik als Zeichner und Konstrukteur. Als er 1868 die Stelle verlor, ging er in eine Maschinenfabrik, die sich vor allem im Brückenbau engagierte. Dieser Anstellung folgte ein kurzes Intermezzo in Wien, ebenfalls bei einer Eisenkonstruktionsfirma.

Die Anfänge

1871 gründete Karl Benz zusammen mit dem "Mechanikus" August Ritter seine erste Firma in Mannheim. Da Ritter kein zuverlässiger Partner war, zahlte Karl Benz ihn mit Hilfe der Mitgift seiner Braut Bertha Ringer aus und führte so das Unternehmen alleine weiter. 1872 heirateten Bertha Ringer und Karl Benz. Bertha Benz war entscheidend für den späteren Erfolg des jungen Unternehmens. Sie unternahm die erste Fernfahrt der Welt und gilt damit als erste Automobilistin der Geschichte. Karl und Bertha hatten zusammen 5 Kinder. Anfänglich liefen die Geschäfte von Karl Benz sehr schlecht. Seine "Eisengießerei und mechanische Werkstätte", später auch "Fabrik für Maschinen zur Blechbearbeitung" genannt, erlebte die Pfändung von Werkzeugen. Um eine neue Existenzgrundlage zu finden, beschäftigte sich Karl Benz in dieser Zeit intensiv mit Zweitaktmotoren, von denen der erste Motor nach zweijähriger Entwicklungszeit 1879 zum ersten Mal zufriedenstellend lief. Dieser Motor war nach dem Zweitaktprinzip gebaut, weil der Gasmotorenfabrik in Deutz bereits 1877 ein deutsches Patent für den Viertaktmotor erteilt worden war. Auch Benz erhielt für die Vervollkommnung seines Zweitaktmotors mehrere grundlegende Patente, z. B. für die Drehzahlregulierung. Zur Zündung benutzte er seine neuentwickelte Batteriezündung. Mit neuen Geldgebern und Teilhabern, sowie mit der finanzkräftigen Hilfe der Banken, wandelten sie das Unternehmen 1882 in eine Aktiengesellschaft um und nannten die Firma "Gasmotoren-Fabrik Mannheim". Da Karl Benz jedoch mit lediglich 5 % beteiligt war, "nur" als Direktor und nicht als Ideenlieferant fungierte und seine Teilhaber versuchten, Einfluss auf seine Konstruktionen auszuüben, verließ Karl Benz das junge Unternehmen bereits 1883 wieder.

Benz & Co.

Benz bekam noch im selben Jahr finanzielle Unterstützung von den Geschäftsleuten Max Rose und Friedrich Wilhelm Esslinger, die im Oktober 1883 gemeinsam mit Benz die Firma "Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik" gründeten. Schnell expandierte der Arbeiterstamm auf 25 Mann, und es konnten sogar Lizenzen für den Bau von Gasmotoren vergeben werden. Benz konnte sich nun ungestört der Entwicklung seines Wagenmotors widmen. Finanziell gesichert, begann er mit der Konstruktion eines ganzheitlich konzipierten Fahrzeugs, in das sein Viertakt-Benzinmotor integriert war, im Gegensatz zu Daimler, der seinen ersten Motor in eine Kutsche einbaute. 1886 erhielt er auf das Fahrzeug ein Patent und stellte seinen ersten "Benz Patent-Motorwagen" der Öffentlichkeit vor. In den Jahren 1885-1887 entstanden insgesamt drei Versionen des Dreirads: das Modell 1, das Benz 1906 dem Deutschen Museum zum Geschenk machte, das Modell 2, das vermutlich mehrfach modifiziert und umgebaut wurde und letztlich das Modell 3 mit Holzspeichenrädern, das Bertha Benz auch 1888 für ihre erste Fernfahrt benutzte. Die stetig steigende Nachfrage nach Stationärmotoren erforderte einen Umzug der "Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik" in ein größeres Fabrikationsgebäude. 1890 wird die "Rheinische Gasmotoren-Fabrik" durch den Eintritt der neuen Gesellschafter Friedrich von Fischer und Julius Ganß, zur zweitgrößten Motorenfabrik Deutschlands. 1893 führte Karl Benz die Achsschenkellenkung in den Kraftwagenbau ein, und 1896 entwickelt er den Contra-Motor, den Urvater der heutigen Boxermotoren.

Größter Automobilhersteller der Welt

Der Durchbruch zu höheren Absatzzahlen gelang Benz & Co mit dem "Velo". Ein preisgünstiges, leichtes Automobil, das in der Zeit von 1894 bis 1901 gefertigt wurde. Dieses Automobil konnte bei einer produzierten Gesamtstückzahl von ca.1200 als erster Serienwagen bezeichnet werden. Benz & Co wuchs bis zum Jahrhundertwechsel zum weltweit führenden Automobilhersteller heran. 1899 wurde die Firma in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Neben Karl Benz wurde Julius Ganß als Vorstandsmitglied kaufmännischer Leiter. Von 1890 bis 1899 stieg die Belegschaft im Fahrzeugbau von 50 Arbeiter auf 430 Mann. In diesem Jahr wurden bei Benz 572 Fahrzeuge gebaut.

Die letzten Jahre

Mit Wirkung des 24.1.1903 beendete Karl Benz seine aktive Tätigkeit in der Firma, trat aber in den Aufsichtsrat ein. Sein Ausscheiden lag darin begründet, dass die Geschäftsleitung eine Gruppe französischer Konstrukteure ins Mannheimer Werk gerufen hatte, um der Mercedes-Konkurrenz etwas Gleichwertiges entgegenzusetzen. Das hatte aber innerbetriebliche Querelen zur Folge. Mit Karl Benz schieden auch seine Söhne Eugen und Richard aus; Richard kehrte jedoch 1904 als Betriebsleiter des Personenwagenbaus wieder nach Mannheim zurück. Bis Ende diesen Jahres waren bereits 3480 Benz Motorwagen verkauft worden. 1906 gründete Karl Benz die Firma "Carl Benz Söhne" in Ladenburg, die Inhaber waren Karl Benz und sein Sohn Eugen. Nachdem sie in dem neuen Betrieb mit der Herstellung von Gassaugmotoren scheiterten, verlegte man sich dort auf den Fahrzeugbau, und es wurden von 1923 ca. 350 "Carl Benz Söhne" - Fahrzeuge hergestellt. Die Familie hatte inzwischen auch ihren Wohnsitz nach Ladenburg verlegt. 1912 schied Karl Benz als Gesellschafter aus dem Unternehmen aus und überließ den Söhnen Eugen und Richard die Führung. Die Firma expandierte weiter und erschloss neue Betriebswege, z.B. den Export nach England, wo die "Benz-Söhne"-Fahrzeuge häufig als Taxen Verwendung fanden und sich dank ihrer Zuverlässigkeit großer Beliebtheit erfreuten. 1923 wurde das letzte Fahrzeug hergestellt, allerdings wurden ein Jahr später noch einmal zwei 8/25 PS-Fahrzeuge montiert, die Karl Benz als Privat- bzw. Geschäftswagen dienten. Beide Wagen existieren heute noch. Im Gegensatz zu Gottlieb Daimler, der bereits 1900 gestorben war, konnte Karl Benz den Aufschwung der Motorisierung und den endgültigen Durchbruch seiner Idee noch miterleben. Karl Benz starb am 4. April 1929 in seinem Haus in Ladenburg. Heute wird dieses Haus der "Karl Benz und Gottlieb Daimler-Stiftung" als Stiftungssitz auch für Veranstaltungen genutzt.

Wilhelm Maybach

König der Konstrukteure

Wilhelm Maybach wurde am 9. Februar 1846 in Heilbronn geboren und wuchs dort zusammen mit fünf Geschwistern auf. Die Familie zog später nach Stuttgart. Mit zehn Jahren war er Vollwaise. Im Reutlinger Bruderhaus ging er zur Schule. Der Gründer und Leiter des Bruderhauses erkannte sehr früh die technische Begabung des Knaben und förderte ihn. In Reutlingen lernte er 1865 auch Gottlieb Daimler kennen. Wilhelm Maybach wurde der kongeniale Weggefährte Gottlieb Daimlers und blieb mit ihm bis zu dessen Tod eng verbunden.
Mit Daimler war er im September 1869 nach Karlsruhe gegangen und dann zu den Deutzer Motorenwerken. Dort inspiriert, wollte er einen leichten, schnelllaufenden Verbrennungsmotor konstruieren, geeignet für Fahrzeuge zu Wasser, zu Lande und in der Luft.

Nachdem Daimler die Gasmotorenfabrik Deutz nach Differenz mit der Geschäftleitung Mitte 1882 verlassen hatte, folgte ihm Wilhelm Maybach im Oktober 1882 nach Cannstatt, um dort den leichten, schnelllaufenden Verbrennungsmotor zu entwickeln. Bei seinen umfangreichen Recherchen entdeckte Maybach ein Patent des Engländers Watson, das eine ungesteuerte Glührohrzündung beschreibt - eine wichtige Vorraussetzung für höhere Drehzahlen. Dem liegendem Versuchsmotor von 1883 folgte die sogenannte "Standuhr", ein Motor mit stehendem Zylinder, der sich für den Einbau in Fahrzeuge eignete. 1885 wurde zunächst ein hölzernes Reitrad, im Folgejahr dann auch eine Kutsche mit dem neuen Motor ausgerüstet. Aber Maybach reichte es nicht aus, lediglich Motoren für Kutschen zu bauen. Die Erfindung, die daraus resultierte, war der Stahlradwagen. Bei diesem Fahrzeug fällt Maybach auch der Verdienst zu, das Zahnradgetriebe in den Automobilbau eingeführt zu haben. Auf der Pariser Weltausstellung von 1889 präsentiert, gab der Stahlradwagen außerdem den Anstoß zur Entstehung der Französischen Automobilindustrie. Als Daimler im November 1890 mit Duttenhofer und Lorenz die Daimler-Motoren-Gesellschaft gründete, sollte Maybach Chefkonstrukteur werden, aufgrund der für ihn unannehmbaren Vertragsbedingungen schied er aber bereits im Februar 1891 wieder aus.

Es folgte zunächst eine eineinhalbjährige Konstruktionstätigkeit, der Maybach in seiner Privatwohnung nachging; im Herbst 1892 begannen die ebenfalls von Daimler finanzierten Entwicklungsarbeiten im Hotel Hermann, die so bedeutende Konstruktionen wie den Spritzdüsenvergaser und den Phönix-Motor sowie Detailverbesserungen des Riemen-Antriebs hervorbrachten. Auf Betrieben des englischen Industriellen Frederick Simms trat Maybach schließlich im November 1895 als Technischer Direktor wieder in die Dienste der DMG. Dort entwickelte er zunächst den Röhrenkühler mit Ventilator, später dann den Bienenwabenkühler. Als weitere technische Leistung entwarf der "König der Konstrukteure", wie ihn die Franzosen nannten, den ersten Vierzylinder-Automobilmotor, und in den Jahren 1898/99 entstand eine Motorgeneration von fünf Typen zwischen 6 und 23 PS.
Eine seiner herausragendsten Konstruktionen schuf Maybach nach Daimlers Tod im Jahre 1900: Den ersten Mercedes, der auf der "Woche von Nizza" im März 1901 Furore machte, ein Fahrzeug, das sich von allen bisher in der Daimler-Motoren-Gesellschaft gedachten und gebauten Wagen deutlich abhob und dass das Kutschenzeitalter im Automobilbau beendete. Trotz der großen Erfolge der Mercedes-Wagen in den folgenden Jahren wurde Maybach Opfer von Intrigen. Er wurde als Chefkonstrukteur abgelöst und seine Aktivitäten auf ein "Erfinderbüro" beschränkt. 1907 verließ er verbittert die DMG. Als am 5. August 1908 der Zeppelin LZ 4 durch Sturmböen zerstört wurde, bot Maybach dem Grafen Zeppelin an, einen neuen, besseren Luftschiffmotor zu bauen. Die Verhandlungen, die sich daraufhin ergaben, führten am 23. März 1909 zur Gründung der "Luftfahrzeug-Motorenbau-GmbH Bissingen". Technischer Leiter war Wilhelm Maybachs Sohn Karl, der auch den neuen Motor konstruiert hatte.

1912 übersiedelte die in "Luftfahrzeug-Motoren-GmbH-Bissingen" umbenannte Firma nach Friedrichshafen. Vater und Sohn waren an dem Unternehmen mit je 20% beteiligt, Wilhelm Maybach überließ die Geschicke der Firma jedoch völlig seinem Sohn.

Ab 1922 wurden in Friedrichshafen auch Luxus-Automobile hergestellt. Ein Höhepunkt der Produktpalette war der Maybach 12 Typ DS von 1929, das erste Automobil mit V12-Motor, das wie sein Nachfolger, der Typ "Zeppelin", als deutsches Pendant zum Rolls-Royce gesehen wurde. Wilhelm Maybach starb am 29. Dezember 1929.

Emil Jellinek

Emil Jellinek wurde am 6. April 1853 in Leipzig geboren. Als Schüler macht er seinen Eltern keine Freude - nach einigen Jahren Privatunterricht hält er es an keiner Schule lange aus. Der Zwang zu lernen widerstrebt Emil Jellinek total. Mit 17 tritt er als Beamter bei der Nordwest-Bahn Rot-Kostelec seinen Dienst an. Zwei Jahre später muss er bereits seinen Dienst quittieren.
Man schickt Emil Jellinek nach Frankreich, und von dort aus folgt der Ruf des österreichisch-ungarischen Konsuls nach Tanger. Ein Jahr später geht er als Konsular-Agent nach Tetuan, heiratet eine Französin und baut einen erfolgreichen Handel mit nordafrikanischen Landesprodukten auf.

1881 kehrt er nach Wien zurück, um die Vertretung einer Versicherungsgesellschaft zu übernehmen: er wird Inspektor - und dennoch zieht es ihn wieder nach Algier. Hier werden seine beiden Söhne Adolph und Fernand geboren. 1889 sieht ihn Europa wieder: Emil Jellinek kehrt mit seiner Familie nach Wien zurück.

Mercedes

1889 wird Jellineks Tochter Mercedes geboren - der spanische Frauenname Mercedes bedeutet "Gnade". Vier Jahre später stirbt seine Frau. Die Geschäfte von Jellinek sind bald so einträglich, dass er nach Nizza übersiedeln kann. Er kauft sich sein erstes Fahrzeug: ein Dion-Bouton-Tricycle. Ihm folgt eine dreirädrige Léon-Bollée-Voiturette, die dann von einer viersitzigen Benz-Kutsche abgelöst wird. Durch einen Zeitungsartikel wird Jellinek auf die Daimler-Motoren-Gesellschaft aufmerksam und reist 1897 eigens nach Cannstatt, um die Daimler-Fabrik zu besuchen. Er bestellt seinen ersten Daimler-Wagen, einen 6-PS-Riemenwagen mit 2-Zylindermotor. Der im Oktober 1897 gelieferte Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 24 km/h ist Jellinek bald zu langsam. Er fordert eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h und bestellt zwei weitere Fahrzeuge: Die beiden im September 1898 ausgelieferten Daimler "Phönix"-Wagen mit einem vorn liegenden 8-PS-Motor sind die weltweit ersten Straßenfahrzeuge mit Vierzylindermotor.

Emil Jellinek, der in Nizza ein großes Haus führt und gute Beziehungen zur internationalen Finanzwelt und Aristokratie besitzt, betätigt sich ab 1898 auch zunehmend als Geschäftsmann, der die Daimler-Automobile insbesondere in den höchsten Kreisen der Gesellschaft propagiert und vertreibt. Im Jahr 1899 liefert die DMG bereits 10 Fahrzeuge an Jellinek, 1900 sind es sogar 29.

Jellinek fordert von der DMG immer stärkere und schnellere Fahrzeuge und meldet diese auch zu Rennveranstaltungen - allen voran der Woche von Nizza - bei denen er unter Pseudonym aufzutreten pflegt. Dazu benutzt er den Vornamen seiner Tochter. Jellineks Pseudonym "Mercedes" ist in Automobilistenkreisen in aller Munde.

Im April 1900 wird es auch zur Produktbezeichnung, als Jellinek und die DMG eine Vereinbarung über den Vertrieb von Wagen und Motoren treffen. Dabei wird u. a. beschlossen, eine neue Motorform zu entwickeln, die "den Namen Daimler-Mercedes führen" solle. Gut 14 Tage später bestellt Jellinek 36 Fahrzeuge zum Gesamtpreis von 550.000 Mark - nach heutigem Geldwert 5,5 Mio. DM und nicht nur für damalige Verhältnisse ein Großauftrag. Nach wenigen Wochen gibt er erneut 36 Fahrzeuge, alle mit 8-PS-Motor, in Auftrag.

Der erste mit dem neuen Motor ausgerüstete Wagen, ein 35-PS-Rennwagen, wird am 22. Dezember 1900 an Jellinek geliefert. Dieser erste "Mercedes", entwickelt von Wilhelm Maybach, dem Chefkonstrukteur der DMG, sorgt zu Beginn des Jahrhunderts für Furore. Mit seinem niedrigen Schwerpunkt, dem Preßstahlrahmen, dem leichten und leistungsstarken Motor und dem Bienenwabenkühler führt er zahlreiche Innovationen ein und gilt heute als erstes modernes Automobil.

Die Woche von Nizza im März 1901, bei der die eingesetzten Mercedes in praktisch allen Disziplinen unschlagbar sind, verhilft Jellinek und dem Mercedes zu außergewöhnlicher Publizität. Im März und August 1901 erscheinen die Schwestermodelle 12/16 PS und 8/11 PS. Durch Jellineks Bestellungen wird die Produktionskapazität des Cannstatter Daimler-Werks mehr als ausgelastet.

Am 23. Juni 1902 wird der Name "Mercedes" als Warenzeichen angemeldet und am 26. September gesetzlich geschützt. Emil Jellinek erhält im Juni 1903 die Erlaubnis, sich fortan Jellinek-Mercedes zu nennen. "Wohl zum ersten Mal trägt der Vater den Namen seiner Tochter", kommentiert der erfolgreiche Geschäftsmann die Namensänderung.

1907 wird Jellinek österreichisch-ungarischer Generalkonsul und kurze Zeit später Konsul von Mexiko. Im Jahr 1909 zieht sich Jellinek aus dem Automobilgeschäft zurück, um sich seinen Aufgaben als Leiter des österreichisch-ungarischen Konsulats in Monaco voll widmen zu können. Er bleibt bis zu seinem Tod am 21.1.1918 ein interessierter Beobachter des Automobilbaus.

Quellen-Angabe: Mercedes-Benz Classic